Der Tod von Muriel Furrer jährt sich am 27. September zum zweiten Mal. Kurz zuvor wird der Rad-Weltverband verpflichtende GPS-Sender einführen. Doch der Schritt führt zum Streit und löst die Probleme nicht allein.

Die Bilder sorgen immer noch für Hühnerhaut. Ein Foto von Muriel Furrer flimmert über eine Grossleinwand am verregneten Ufer des Zürichsee. Die Menschen versammeln sich davor, senken unter ihren Regenschirmen die Köpfe. Schweigen. Eine grosse Radsport-Party hätte es werden sollen. Mit dem Tod der 18-jährigen Zürcherin wurden es eine der tragischsten Titelkämpfe der WM-Geschichte.

Am Sonntag in einer Woche, zum Ende der Rad-WM in Montreal, jährt sich Muriel Furrers Tod zum zweiten Mal. Wenige Tage zuvor wird der Weltverband UCI GPS-Sender für alle Fahrerinnen und Fahrer bei allen grossen Rennen verpflichtend einführen. Das klingt eigentlich nach einer sinnvollen Sache. Trotzdem ist darum ein Streit zwischen Teams und UCI entbrannt, in dem die Fronten verhärtet sind.

Und bei genauerer Betrachtung geht der Schritt am eigentlichen Problem vorbei. Dass es Tracker gibt, ist gut. Doch ist damit das Problem nicht gelöst. Denn das liegt eher in der Streckensicherheit als am Live-Tracking. Der Beschluss der GPS-Verpflichtung bei allen Profirennen am kommenden Mittwoch in Montreal gilt als Formsache. Ein gemeinsamer Vorschlag von Verband, Teams und Veranstaltern liegt allerdings nicht vor. Und so wirkt es eher wie ein Diktat der UCI.

Was war im September 2024 in Zürich passiert? Die Juniorin Muriel Furrer stürzte in einer Abfahrt schwer. Niemand sah den Sturz, das Fehlen der Zürcherin wurde zunächst nicht bemerkt. Anderthalb Stunden später fand man Furrer in einem Waldstück. Einen Tag später wurde sie für tot erklärt. Um so etwas künftig zu verhindern, wurden alte Forderungen nach GPS-Sendern für jeden Profi erneut laut. Dadurch wäre quasi sofort ein Alarm ausgelöst worden, der eine Rettungskette in Gang gesetzt hätte.

Ein knappes Jahr nach dem tödlichen Drama kam es zum Eklat. Die UCI verlangte bei der Tour de Romandie der Frauen, dass eine Fahrerin pro Team testweise einen GPS-Sender am Velo haben solle. Die Haftungsfrage war ebenso ungeklärt wie jene, was mit den gesammelten Daten geschehe. Einige Teams haben Verträge mit Datendienstleistern.

Das Team Lidl forderte "Kooperation statt Zwang". Fünf Teams verweigerten die Teilnahme an dem Pilotprojekt und wurden vom Rennen ausgeschlossen. "Ich lasse mich beim Thema Sicherheit nicht erpressen", sagte UCI-Präsident David Lappartient. Juristisch ist der Fall bislang nicht abgeschlossen. Die UCI lenkte im März dieses Jahres ein, überliess den Teams die Auswahl des GPS-Senders und beschränkte den Datenfluss auf Geschwindigkeit und Position.

Ein Sturz wie der von Muriel Furrer wäre auch mit GPS-Sender passiert. Die 18-Jährige wäre sicherlich schneller gefunden worden, doch niemand weiss, ob sie dadurch heute noch am Leben wäre. Das eigentliche Problem ist und bleibt die Sicherheit auf der Strecke. In dieser Hinsicht hat es bereits Veränderungen gegeben, am Ziel ist man aber noch lange nicht.

Erst Mitte August starb der 19-jährige Engländer Finlay Tarling. Ein Van war bei der Portugal-Rundfahrt auf die abgesperrte Strecke gefahren, Tarling kollidierte mit hoher Geschwindigkeit mit dem Fahrzeug. Für die Rennorganisatoren ist es ein schier unlösbares Problem. Während eines Rennens kann nie die gesamte Strecke und jede Garagenausfahrt abgesperrt werden. Nur ein Einzelner, der sich falsch verhält, kann - wie zuletzt in Portugal - einen tödlichen Unfall verursachen.

Was in Bezug auf die WM für Kopfschütteln sorgt, ist das Funk-Verbot. "Das ist so gestrig, dabei sollte die WM doch das Beispiel für Innovationen sein", sagte Richard Plugge, Teamchef des zweifachen Tour-de-France Siegers Jonas Vingegaard. Die bittere Ironie: Die GPS-Tracker lösen einen Alarm im Kontrollraum aus, aber die Fahrer können nicht gewarnt werden, dass womöglich vor ihnen ein Sturz passiert ist.

Um besser zu verstehen, was zu Stürzen oder Unfällen führt, wurde 2023 das SafeR-Projekt gestartet. Vor allem unabhängig sollte gearbeitet werden. Damit war es spätestens im Februar dieses Jahres vorbei. Da stimmten UCI, Fahrer und Organisatoren dafür, 300'000 Euro aus dem SafeR-Budget für einen Rechtsstreit des Weltverbandes mit einem Komponentenhersteller zu verwenden. Die Teams waren damit nicht einverstanden, sie hätten sonst teilweise einen Rechtsstreit gegen einen eigenen Sponsor geführt.

Mittlerweile wachsen die Zweifel an der Sinnhaftigkeit von SafeR. Es werden zwar immer wieder Daten geliefert und statistisch aufbereitet. Es werden Ursachen für Stürze wie Fahrfehler, rutschige Strassen, Verkehrsinseln oder fehlende Streckenposten benannt. Zudem gibt es Gelbe Karten für gefährliche Aktionen. Doch im Feld herrscht das Gefühl, an der Unfallrate ändere sich nichts. SafeR liefert keine öffentlich ausgewiesene Entwicklung der Sturzrate.

Auch wenn die Streckensicherung das grösste Feld ist, so ist das Thema Sicherheit deutlich vielschichtiger. An vielen Stellschrauben wurde bereits und soll weiter gedreht werden. Adam Hansen, Chef der Fahrervereinigung, brachte das Thema Helme auf den Tisch. Diese werden nach einem Standard zugelassen, der von Unfällen mit 19,5 km/h ausgeht. "Das reicht für den Strassenradsport nicht aus. Hier benötigen wir ein grosses Upgrade", sagte Hansen.

Immer wieder wird mit Airbags experimentiert. Das Mitführen würde natürlich das Gewicht erhöhen, entsprechend sind die Reaktionen. Hört man sich im Fahrerfeld um, so würden Airbags nur bei einer Verpflichtung genutzt werden. Entweder alle oder keiner. Ein Vorstoss der UCI, die Übersetzung der Gänge zu beschränken, um die Geschwindigkeiten zu reduzieren, landete dort, wo viele Dinge im Radsport unnötigerweise landen. Vor Gericht.